En el Municipio de Querétaro, mientras los ciclistas demandan vías de circulación en buen estado, seguras y con conectividad, ante el riesgo inminente de circular en este medio de transporte, en el Ayuntamiento, la regidora de MORENA Fabiola Larrondo desató polémica por la propuesta que hizo para empadronar a las bicicletas a través de un código QR o una placa, con el objetivo, dijo de disminuir los robos.
Rodrigo Vega Maestre, secretario de Movilidad del Municipio de Querétaro se anticipó a declarar que el empadronamiento no tendría un fin recaudatorio sino estadístico y de seguridad, y aunque el emplacamiento está descartado, el tema de las sanciones sí se está analizando.
En declaraciones a la prensa Andrei Montero, presidente de la Unión de Ciclistas de Querétaro (UCIQ) se pronunció en contra del emplacado de bicicletas pues este desincentiva el uso de este medio de transporte y consideró que el hecho de portar una placa no inhibirá necesariamente el robo de bicicletas.
En medio de esa polémica, los ciclistas siguen pidiendo vialidades seguras para transitar en este medio de transporte, pues hay zonas en las que no existen las ciclovías, y donde las hay, muchas veces encuentran obstáculos como vehículos estacionados, por ejemplo.
Teresa Herrera quien utiliza la bicicleta como medio de transporte para ir diariamente de su casa al trabajo compartió su testimonio con cierta nostalgia, en la que recuerda que cuando era niña iba del Tintero a Hércules sin ningún problema, pero hoy, dice “es un reto ser ciclista” y la ciudad “es una jungla”. “Decidí andar en la bici porque esperaba una hora para que pasara (el transporte) y cuando llegaba, era el tráfico de otra hora aquí en 5 de febrero”.
La ciclista considera que las ciclovías que se han creado sí le dan un respiro a los ciclistas pero no hay en toda la ciudad, sin embargo, además de que no hay en toda la ciudad, lamentó que muchos automovilistas se molesten por el hecho de que les “quiten espacio” para circular o estacionarse ellos.
“(Cuando alguien estorba una ciclovía) nosotros nos tenemos que ir del lado de los carros, subirnos a la banqueta, y así es complicado, creo que falta muchísima empatía por parte de todos”, compartió y mencionó que en época de lluvias es otro gran reto pues se encuentran con que los vehículos pasan a gran velocidad y mojan a los ciclistas.
“Yo creo que la principal necesidad de una ciclovía era la cantidad de ciclistas atropellados, diario casi diario. Los autos no son capaces de hacer alto total y fijarse si no viene un abuelito, un niño, un perrito, o un ciclista. El uso de las direccionales también es otro tema, no les consumen gasolina, no les afectan, ¿por qué no las usan? De repente te avientan el carro, Ya ni siquiera puedes ir con tu música porque salen de reversa en estacionamientos sin voltear a ver…hay cero empatía, cero cultura vial. No sé cómo le hace la gente en silla de ruedas, la ciudad de plano no está para nadie, ni para carros”, consideró, y estimó que el registro de bicicletas no ayuda en nada a los ciclistas, “uno como ciclista no le queda más que irse adaptando, la vez que me caí en una coladera nadie se hizo cargo, pero lo prefiero a echarme tres horas en el camión”, indicó.
En el artículo titulado “Los retos de la nueva movilidad urbana en la etapa postcovid 19”, el autor, Ricardo Eugenio Arredondo Ortiz, investigador especialista en transporte sostenible y huella de carbono, por parte del Instituto Mexicano del Transporte, señala que para transitar hacia un modelo de movilidad masiva en bicicleta, se requieren varios esfuerzos por parte de la sociedad en su conjunto, no obstante, en Querétaro, las encuestas revelan que “la falta de infraestructura ciclista, combinada con el riesgo de ser atropellado, disuaden al 65% de las personas de utilizar la bicicleta en sus viajes cotidianos y este sentimiento es fuertemente influido por las altas velocidades observadas en las calles”.
En el mismo artículo, el investigador señaló que durante cuarentena se observó un incremento en la velocidad a la que circulaban los vehículos, hasta en un 20% por encima de lo permitido en los reglamentos de tránsito vigentes, y en gráficas que soportan dicho artículo se señala el nivel de riesgo de que un ciclista que es atropellado fallezca, según la velocidad a la que sea impactado.
“Si un ciclista es atropellado dentro de los límites de velocidad permitidos en calles alimentadoras, que es de 30 km/h, la probabilidad de muerte es del 20%. Si en cambio es atropellado a 40 km/h, esa probabilidad de muerte sube al 50% y si es atropellado a 60 km/h, que es el límite de velocidad para vías secundarias, su probabilidad de muerte es del 90%”, señala el artículo.
Entre las conclusiones destacan la necesidad de “pacificar” gran número de calles y avenidas, para crear zonas de circulación con velocidades menores a los 30 km/h. Este artículo refiere también que la bicicleta es sumamente flexible y ocupa apenas una décima parte del espacio vial en comparación con un auto, tiene los costos de operación vehicular más bajos del mercado y un alto desempeño sostenible y amigable con el medio ambiente, además de que con 30 minutos de ejercicio en bicicleta en la ida y otro tanto en la vuelta, las personas podrían perder hasta un kilo de peso por año.
Finalmente, el artículo refiere que el costo de construir una extensa red de ciclovías puede ser de 35 millones de pesos por kilómetro, como los que se gastó la ciudad de Puebla para construir su ciclovía elevada, hasta un costo de 150 mil pesos el kilómetro de ciclovía rural, como fue el caso de los invertidos por las comunidades de San Fandila y La Venta, en el municipio de Pedro Escobedo, Querétaro, que contó con la asesoría del Instituto Mexicano del Transporte, y en donde se lograron construir 3 kilómetros de ciclovías rurales a través de la participación comunitaria y autogestión.
